3月5日，理性國(guó)務(wù)院國(guó)資委主任張玉卓在十四屆全國(guó)人大二次會(huì)議首場(chǎng)“部長(zhǎng)通道”集中采訪活動(dòng)上表示，看待將對(duì)3家中央汽車企業(yè)進(jìn)行新能源汽車業(yè)務(wù)的源車ayx愛(ài)游戲官方網(wǎng)站單獨(dú)考核，并且不再考核企業(yè)的企虧當(dāng)期利潤(rùn)，而是理性考核它的技術(shù)、市場(chǎng)占有率，看待以及未來(lái)的源車發(fā)展。

　　這3家中央汽車企業(yè)包括中國(guó)一汽、企虧東風(fēng)公司和長(zhǎng)安汽車。理性同一天，看待蔚來(lái)發(fā)布2023年四季度及全年財(cái)務(wù)報(bào)告，源車數(shù)據(jù)顯示，企虧2023年蔚來(lái)的理性總營(yíng)收達(dá)556.2億元，較上一年增長(zhǎng)12.9%?？创?strong>ayx愛(ài)游戲官方網(wǎng)站不過(guò)，源車即使?fàn)I收有所上升，蔚來(lái)依舊處于虧損狀態(tài)。

　　乍看，兩者并不相干，仔細(xì)思量，卻有共通之處。

　　要看到，在全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，近年來(lái)新能源汽車賽道火熱，各路選手你追我趕，好不熱鬧。相比之下，國(guó)有車企特別是中央汽車企業(yè)因?yàn)槭墚?dāng)期利潤(rùn)考核等體制機(jī)制影響，在新能源汽車發(fā)展上不夠快。造車新勢(shì)力盡管很活躍，但因“賣一輛，虧一輛”，也經(jīng)常被輿論質(zhì)疑。它們的不同境況，不僅折射出當(dāng)前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中“前期投入大”與“短期盈利難”的矛盾，也考驗(yàn)著我們對(duì)產(chǎn)業(yè)的理解深度和在新賽道上的戰(zhàn)略定力。

　　汽車是一個(gè)資金、技術(shù)和人才密集型長(zhǎng)周期行業(yè)，其競(jìng)爭(zhēng)高度依賴技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模優(yōu)勢(shì)。車企前期必須投入巨資研發(fā)和建設(shè)工廠，好不容易把車造出來(lái)了，還要通過(guò)各種測(cè)試驗(yàn)證，經(jīng)受市場(chǎng)上消費(fèi)者和各種場(chǎng)景的考驗(yàn)，可謂“燒錢又耗時(shí)”。在產(chǎn)銷量沒(méi)有達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)前，往往還要經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的虧損煎熬。成功的企業(yè)唯有通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模效應(yīng)，跨越投入期與變現(xiàn)期的拐點(diǎn)，方能盡快盈利。即使發(fā)展到新能源時(shí)代，依然難跳出“規(guī)模化鴻溝”。

　　業(yè)界常常借用查理·芒格《窮查理寶典》里的類比來(lái)表述技術(shù)驅(qū)動(dòng)造車所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)：這就像一個(gè)油罐，隨著油罐增大，表面需要的鋼鐵以平方速度增加，而油罐的容量就會(huì)以立方的速率增加。這里的鋼鐵，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“產(chǎn)出”及“利潤(rùn)”。也就是說(shuō)，產(chǎn)品的銷量增長(zhǎng)越快，平攤的成本就會(huì)越低，規(guī)模效應(yīng)就越大。無(wú)論是造車新勢(shì)力異軍突起，還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)加速轉(zhuǎn)型，都不能違背汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)內(nèi)在發(fā)展規(guī)律。

　　有人提出，理想不就盈利了嗎？不可否認(rèn)，經(jīng)過(guò)近9年打拼，理想終于成為繼特斯拉、比亞迪之后全球第三家實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企。問(wèn)題是，這并不等于所有造車新勢(shì)力都能在同樣時(shí)間盈利。因?yàn)檐嚻笥芰Σ粌H與產(chǎn)品定位相關(guān)，還受技術(shù)路線與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境等多種因素影響。

　　與純電技術(shù)路線相比，理想選擇的增程式技術(shù)路線無(wú)疑是“落后的”。然而，正是這種“落后的”技術(shù)路線，為其降低了造車門檻，也縮短了盈利周期。反觀堅(jiān)持純電技術(shù)路線的特斯拉，歷經(jīng)18年折騰，中間數(shù)次差點(diǎn)破產(chǎn)，2020年才開(kāi)始盈利。而蘋果公司由于選擇了一條更難走的無(wú)人駕駛汽車之路，歷經(jīng)10年探索，在燒掉數(shù)十億美元后，最近不得不放棄造車。因此，不能簡(jiǎn)單地因?yàn)槟称髽I(yè)盈利，就認(rèn)為其有未來(lái)；某企業(yè)還在虧損，就斷定其沒(méi)有未來(lái)。

　　衡量一個(gè)企業(yè)有沒(méi)有未來(lái)，不僅要看賺了或者虧了多少錢，更要看其是否能夠以科技創(chuàng)新推動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。透過(guò)財(cái)報(bào)不難發(fā)現(xiàn)，2023年蔚來(lái)研發(fā)支出134.3億元，已連續(xù)兩年突破百億元，而這些投入換來(lái)的是全棧自研智能底盤域控制器、整車全域操作系統(tǒng)、自研芯片等行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)成果和超過(guò)8500件全球?qū)＠?。這，豈不就是我們奮力追求和加快發(fā)展的新質(zhì)生產(chǎn)力！

　　長(zhǎng)期的大額投資往往意味著成本難以在短期內(nèi)回收，在賬面上則顯示為虧損。然而，縱觀整個(gè)汽車行業(yè)，這是新造車企業(yè)所必須經(jīng)歷的一個(gè)階段。事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在擴(kuò)張階段，幾乎沒(méi)想過(guò)如何掙錢，有些企業(yè)甚至連商業(yè)模式都沒(méi)弄清楚，但不耽誤它們持續(xù)融資，大膽創(chuàng)新。許多企業(yè)如京東、亞馬遜等，都曾在虧損的泥潭中掙扎多年，最終才實(shí)現(xiàn)盈利。因此，對(duì)于當(dāng)前新能源車企來(lái)說(shuō)，階段性虧損并不可怕，真正可怕的是缺乏核心技術(shù)及由此構(gòu)建的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)檫@才是推動(dòng)企業(yè)盈利的決定性因素。(經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào))