如此增速024讓美日歐各國感到震驚。中國最難

美國《金融時代》對比之后直言“美國的車企萬博manbext網(wǎng)頁版登錄(中國)官方網(wǎng)站入口電動汽車供應鏈仍處于嬰兒期?！?/p>

豐田汽車的汽車老板豐田章男剛在媒體上炮轟完“電動車是低級產(chǎn)品”，出門就在日本車展堵到水泄不通的源比亞迪比亞迪展臺前露出復雜的愁苦表情。

歐盟則直接祭出“雙反調(diào)查”024傳統(tǒng)藝能。

看起來，中國最難中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)是車企湊足天時地利人和，但置身其中的汽車企業(yè)們，包括巨頭們卻都不敢有一絲松懈。源比亞迪

春節(jié)后開工024第一天，老板們就紛紛發(fā)出“警告”。中國最難

比亞迪董事長王傳福說：“新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，車企不會給我們停下來、汽車慢下來、源比亞迪喘口氣的機會。”

吉利集團CEO淦家閱則直接進一步卷起來：“2024年將卷價格、卷產(chǎn)品、卷服務、卷流量，將是最卷的一年?！?/p>

小鵬汽車CEO何小鵬的警告最是驚悚，“血?！倍种苯訉戇M開工信，認為“2024是淘汰賽的第一年”。

這邊老板們剛發(fā)完言，轉(zhuǎn)天中國新能源汽車市場就是新一輪價格戰(zhàn)。

2月19日上午9點整，比亞迪在大多數(shù)公司打卡上班的時間，率先發(fā)布“電比油低”的“宣戰(zhàn)書”，直接將秦PLUS從此前的萬博manbext網(wǎng)頁版登錄(中國)官方網(wǎng)站入口10.98萬降到了驚人的7.98萬。

下午的上班時間，則被五菱事業(yè)部副總經(jīng)理周金開率先搶到：

“一個字，跟！”

簡短有力，同樣將旗下新能源汽車降到10萬以下。

搶完節(jié)后開工第一天，車企們繼續(xù)搶占3月第一天，吉利、上汽大眾、非凡、長安啟源、奇等9家車企紛紛官宣降價，且降價幅度多超4萬元。

這還遠遠不是價格戰(zhàn)的終點，已經(jīng)有專家預測，“未來三年國內(nèi)車價或降30%”。

春節(jié)剛過，“血海”已來。

幾家歡喜幾家愁。

似乎是為了印證“血?！毖哉?，節(jié)后開工第一天，曾經(jīng)以國產(chǎn)豪華電動第一自居的高合汽車就放了“大招”——宣布停工停產(chǎn)。

別人家的員工還在祝賀年終獎，高合員工剛上一天班，就與假期再續(xù)前緣。

在大多數(shù)人看來，停工停產(chǎn)基本就是再見了。

比亞迪和理想的HR甚至直接跑到高合門口現(xiàn)場面試“挖人”，代理廠長則直接給廠里的設備定下基調(diào)“不要破壞，未來變賣后可以支付工人工資”。

去年年初，曾經(jīng)融資超過300億，風頭不輸蔚小理的威馬汽車創(chuàng)始人在個人社交平臺上高喊“像牲口一樣活下去”，但最終還是沒有活下去，如今還在推進重整。

高合，威馬等是中國新能源汽車“創(chuàng)造奇跡”的另一面，也是3000萬輛史上最好成績之下的血色。

即便是不少銷量創(chuàng)新高的車企，血色之下日子過得也并不輕松。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年1月到11月，中國汽車制造業(yè)利潤率僅為5%，同比降低0.7個百分點。

5%是什么概念？

小米在手機領域殺出重圍時，雷軍曾強調(diào)：“小米綜合凈利潤率永遠不超過5%”。

也就是說，如今的中國汽車行業(yè)，幾乎到了“人均小米”的程度，以至于小米汽車發(fā)布會后，部分消費者們甚至認為小米汽車或許“定價相對較貴”。

低利潤之下，據(jù)同花順iFinD統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，A股20家整車車企中，7家車企凈利潤下滑，其中東風集團和廣汽集團下滑最為嚴重，分別同比下滑61.95%和44%。

至于新勢力們，說是繼續(xù)深陷泥潭都不為過，除理想汽車，幾乎均處于虧損狀態(tài)。

價格戰(zhàn)、利潤下滑也就罷了，中國汽車整體業(yè)績新高背后，不少車企既定的銷量目標其實也沒達成。

根據(jù)多方數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2023年達成各自銷量目標的中國新能源車企，大概只有理想、比亞迪、嵐圖三家企業(yè)。

如何平衡銷量和利潤，已經(jīng)成為新能源車企們要面臨的巨大挑戰(zhàn)。

不過這也不怪大家不努力，相反是大家都太努力。

不斷擴大的新能源汽車市場吸引了太多想要吃蛋糕的人，老牌、新秀、跨界、外資，人人都在擴大新能源汽車布局，紛紛拿出吃奶的力氣狂卷。

其努力程度，從日益膨脹的汽車發(fā)布會詞匯量上就能看出。

2023年年底小米汽車技術(shù)發(fā)布會上，一共列出了100項“第一、唯一、最”，其中很多細微的突破都被羅列而出，“不可思議、顛覆表現(xiàn)”頻頻從雷軍口中脫出。

再往前看，問界將“含華量”和“遙遙領先”捧為熱詞，吉利銀河喊出“沒有對手”，嵐圖總經(jīng)理則連用10個“統(tǒng)統(tǒng)拿捏”，一直低調(diào)的奇瑞董事長理工男尹同躍都被逼得：

“不再客氣了?！?/p>

現(xiàn)實極為殘酷，今天的爆款明天就可能成為他人的墊腳石，有時候戰(zhàn)場形勢僅靠一兩個爆款車型就能逆轉(zhuǎn)，誰也想不到哪天又會被哪個突然冒出來的對手打個措手不及。

何小鵬就曾在2023年公開表示，時代變化太快了，如今汽車行業(yè)各領風騷三五年，還是說長了，各領風騷一兩年都是有可能的。

2018年，經(jīng)歷了兩年“無用功”的理想已經(jīng)明顯落后于齊名的蔚來、小鵬，唱衰理想的聲音此起彼伏，但也是同年，理想ONE橫空出世，成為造車新勢力中首個單月破萬的車型，僅憑一車之力，就將蔚小理的市場競爭格局重塑。

同樣，2023年1月，問界還大比分落后于“蔚小理”，可隨著M7和M9兩款爆款車型的問世，讓問界在2024年1月成功達到約3.3萬的月銷量，問鼎新勢力一哥，除了理想還能打個平手以外，其余新勢力已經(jīng)僅有其月銷量的三分之一。

停產(chǎn)的高合、威馬，激烈的競爭，難尋的爆款，利潤低下，銷量不達預期，整個行業(yè)的欣欣向榮下，多數(shù)新能源車企卻如同走鋼絲。

更有人預言，更多新勢力將熬不過2024。

本土新能源汽車企業(yè)的血戰(zhàn)更激，國外老牌巨頭們也開始摩拳擦掌。

2023年3月，東風雪鐵龍終于還是憋不住了，直接降價12萬元，率先掀翻了合資企業(yè)表面的平靜。

以往，合資企業(yè)推進新能源汽車充滿艱難，畢竟開發(fā)什么車長期以來都是老外說了算，中國團隊也無法說服老外在中國賣車時需要巨幅讓利甚至選擇虧本。

現(xiàn)在突然出現(xiàn)一個掀桌子的，以大眾為首的其他合資企業(yè)再也不端著了，開始紛紛放低身段。此后幾個月，一汽大眾、上汽大眾幾乎每天都在公布降價消息。

效果也極為顯著。

2023年6月份，大眾ID.3月銷還不到2000臺，7月降價消息一出，月銷量眨眼間就被推到過萬，并一直持續(xù)至今——這已經(jīng)超越小鵬全部車型的月銷量。

降價的同時，外資汽車企業(yè)還紛紛開展大刀闊斧的內(nèi)部改革。

最先反應過來的，是一直狂噴新能源汽車的豐田章男。

2023年1月，豐田章男突然宣布卸任豐田集團社長職位，并任命佐藤恒治接班，同時高呼“進一步推進豐田的改革”。

此后豐田汽車上演大型精分現(xiàn)場，一邊是豐田章男的各種貶低新能源汽車，一邊是豐田汽車在電動化、智能化上的動作頻頻，甚至放低身段說出了“中國式繼承與進化”。

2023年7月，豐田汽車在中國的研發(fā)中心徹底更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心，其新能源品牌“鉑智”也在11月亮相發(fā)布會。

另一邊，大眾、奧迪等歐洲車企心照不宣地將“中國式繼承與進化”提上日程。

大眾牽手小鵬、零跑，奧迪牽手上汽，奔馳牽手比亞迪、吉利，雷諾牽手東風......2023年3月之后，歐洲車企紛紛與中國車企合作開發(fā)下一代車型，亦或是采用中國的新能源核心技術(shù)，也讓中國汽車走到“反向合資”新時代。

固然，中國擁有著歐美日各國所不能及的新能源技術(shù)優(yōu)勢，但現(xiàn)實卻是歐美日各國老牌巨頭強大的品牌效應能夠在一定程度上抹平這一差距。

簡單說就是，這些老牌汽車的品牌依然是競爭力的一部分。比如被上汽收購后的歐洲品牌名爵（MG），在歐洲市場比在國內(nèi)賣得好，很大程度就是靠了它在歐洲的品牌影響力。

中國自主汽車品牌在國內(nèi)的品牌差距正在被填補，但走出國門，品牌依然是短板，需要付出更多，也必將在未來面臨更大市場壓力。

眼見著歐美日各國老牌車企們進入消耗品牌價值的倒計時，各國政府也紛紛下場。

2023年9月，比亞迪元PLUS剛從7月份德國月銷400臺暴漲到8月的2000臺，歐盟委員會主席就在歐盟議會上提出“雙反調(diào)查”，可謂是冒著炮火前進。

同時，歐盟還宣布將根據(jù)調(diào)查結(jié)果給進口車增加10%的懲罰性關稅，從而保證歐洲車企的價格競爭力，隨后就連在中國生產(chǎn)的特斯拉和寶馬，都慘遭歐洲的“雙反調(diào)查”。

中國車企出口到歐洲本就因為高額的關稅導致售價要翻2到4倍。比如在國內(nèi)售價13萬人民幣的元PLUS到了歐洲就要售價約31.5萬人民幣，甚至超過了寶馬3系和X1在歐洲的售價。

這一系列的操作，必將使中國汽車進一步失去價格優(yōu)勢。市場也因此給出相對悲觀的反饋。歐洲的“雙反”消息出來，所有前進歐洲的中國汽車品牌都曾股價下跌。

美國則更進一步。

2月29日，美國總統(tǒng)拜登直接不要臉了，公然聲稱“中國汽車給我們的國家安全帶來風險，將采取前所未有的行動?！?/p>

不但準備向中國汽車征收高達27.5%的關稅，同時在國內(nèi)直接拒絕中國供應商：如果車企想拿到美國的補貼，那就不能含有任何由“受關注的外國實體（FEOC）”制造或組裝的電池組件，到2025年，還不能包含任何由FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。

而所謂的FEOC，就是指中國、俄羅斯、伊朗、朝鮮等國擁有或管轄的所有公司。

甚至就連墨西哥都被美國阻止進口中國汽車和零部件。

也就是說，美國不但對中國汽車出手，還對中國汽車供應鏈下手了。

以往歐洲車企就普遍預測歐洲新能源汽車市場將在2025年迎來關鍵節(jié)點，美國也將2025年視作進一步增加貿(mào)易壁壘的關鍵節(jié)點。

2024年開年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克做出總結(jié)：“若無貿(mào)易壁壘，中國車企可吃掉全球大多數(shù)競爭對手?！边@聽上去是贊美，但也更像捧殺和提醒：

各國要加大貿(mào)易壁壘來堵截中國汽車。

換句話說，2024年，將是中國汽車冒著炮火前進的最關鍵一年。

在這一年，中國汽車既要與國內(nèi)外同行作戰(zhàn)，還要應對更多可能會有的貿(mào)易壁壘壓力。

借用王傳福的話說，中國汽車走到今天成就來之不易，但依然沒有停下來、慢下來、喘口氣的機會。

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