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一方水土養(yǎng)一方人，救救本田車也是思域如此。

法拉利、救救本田??歐洲杯正規(guī)下單平臺(官方)網(wǎng)站/網(wǎng)頁版登錄入口/手機版阿爾法·羅密歐充滿了濃烈的思域浪漫主義情懷；勞斯萊斯和阿斯頓·馬丁骨子里仍是屬于不列顛的腔調(diào)；德國人的實用主義，也在保時捷毫不花哨的救救本田引擎蓋之下有所體現(xiàn)。

看過《灣岸 MIDNIGHT》和《頭文字 D》的思域朋友或許有些了解，日本人對于駕駛這件事，救救本田也有著他們的思域追求。

上世紀 80 年代，救救本田日本的思域經(jīng)濟迎來高速發(fā)展，當?shù)啬贻p人有了更多的救救本田消費需求，玩車自然也是思域其中之一。日系性能車此時迎來了黃金年代，救救本田豐田、思域馬自達、救救本田本田、日產(chǎn)等日系品牌，都曾在東京的白與夜里，挑動譚 Sir 的神經(jīng)。

可惜好景不長，90 年代，泡沫破裂，日本經(jīng)濟下行。那些剛觸及頂峰的日系性能車，不是停產(chǎn)，就是斷代。

這其中也有例外。

思域 Type R，它和那些充滿異國情調(diào)的跑車一樣特別，這里面有一段歷史，??歐洲杯正規(guī)下單平臺(官方)網(wǎng)站/網(wǎng)頁版登錄入口/手機版有一種賽車精神，同時它還是本田偉大的工程遺產(chǎn)。但現(xiàn)在有其中一部分，在停車場里落灰、生銹。

本月 18 日，有消息稱位于武漢的東風(fēng)本田汽第三工廠內(nèi)，停了不少「賣不出去」的全新思域 Type R。該車于 2022 年 12 月在國內(nèi)上市，售價為 42 萬元，將其引入國內(nèi)市場的正是東風(fēng)本田。

彼時，國內(nèi)的車迷們對于東風(fēng)本田可謂愛恨交加，他給了我們圓夢的機會，但這個夢似乎還是有點不切實際，42 萬元的裸車價，讓不少人望而卻步，最終選擇了奧迪 S3、高爾夫 GTI，甚至是換了紅標的兩廂思域……

而 Type R，僅能作為一個精神圖騰，參與他們的人生。

賽車運動，是本田的立身之本

要聊 Type R，得先從本田宗一郎這個人說起。他出生于日本靜岡縣的一個小村莊，從小就開始幫助他的鐵匠父親修理自行車，對機械產(chǎn)生了濃厚的興趣。

1937 年，31 歲的本田宗一郎成立了自己的公司——東海精機工業(yè)株式會社，生產(chǎn)汽車發(fā)動機的活塞環(huán)。

他當時正設(shè)法從一家新成立的汽車廠商那獲得一份長期訂單，而那家汽車廠商正是豐田。但由于當時東海精機的質(zhì)量把控未能達到豐田的標準，宗一郎失去了這次合作機會。

經(jīng)過幾年的學(xué)習(xí)與經(jīng)驗積累，1941 年，東海精機終于能生產(chǎn)出滿足豐田要求的活塞環(huán)，公司逐漸邁入正軌，并在 1942 年接受了豐田的注資，一切都在往好的方向發(fā)展。

可好景不長，1945 年，一場地震摧毀了東海精機剛建好的濱松工廠，生產(chǎn)陷入停滯，公司面臨破產(chǎn)。本田宗一郎決定將自己擁有的股份，以 45 萬日元的價格轉(zhuǎn)讓給豐田，轉(zhuǎn)頭就成立了「本田技術(shù)研究所」，開始琢磨自己的摩托車。

原豐田汽車社長石田退三在多年后回憶道：

那位先生（本田宗一郎）真得讓我佩服得五體投地，他從不考慮買賣的得失，只知道創(chuàng)新和發(fā)明，即便我們勸他緩一緩（買掉東海精機）這件事，他也只是說「知道了，知道了」，但從不停止他的發(fā)明創(chuàng)造。

是的，本田宗一郎尤其擅長發(fā)明，僅僅一年過后，本田技研的首款帶有完整車架的摩托車 Model D 就誕生了。這個「D」，代表著 Dream。

本田夢由此開始。

▲Honda Model D，圖片來自：維基百科

在短短幾年內(nèi)，本田就拿下了日本摩托車市場 15% 的份額，但本田宗一郎并不滿足于商業(yè)上的成功，他遞出一紙參賽布告，將本田摩托推至賽車。

▲1954 年本田發(fā)布的社外版參賽布告

在隨后的幾年里，本田在大大小小的賽事中摸爬滾打，終于在 1959 年，本田決定參加這個世界上最危險的摩托車比賽——曼島 TT，并在 125cc 組別里取得了第 6 名的成績。

更令人稱奇的是，從首次參賽到稱霸賽場，本田只花了兩年。1961 年，本田包攬了曼島 TT 的 125cc 和 250cc 組別的前五名。同年，本田還參加了世界摩托車錦標賽，實現(xiàn)了 11 站 8 勝的好成績。

對于本田當時在賽場上的表現(xiàn)，英國鏡報評論道：

本田賽車運作得像時鐘一樣精準，這不是單純模仿別人能夠做到的。

▲1961 年，本田車手高橋國光駕駛著本田 RC162 賽車，圖片來自：本田

同年，初嘗勝利滋味的宗一郎，決定將他的夢想延伸到四輪賽道上——55 歲的他宣布進入 F1 世界一級方程式錦標賽，直面一眾歐洲豪強。

經(jīng)過三年的研發(fā)，本田在 1964 年打造了他們的第一輛 F1 賽車 RA270，正式以制造商的身份參賽。

▲本田宗一郎與 RA270 賽車

盡管在首年的三站比賽中都未能完賽，可就在一年過后，本田的 RA272 賽車就在墨西哥大獎賽中成功奪冠，車身上略微偏黃的白色涂裝，也被賦予了一個新的名字——冠軍白。

這個富含歷史意義的漆色，被保留在每一代思域 Type R 中。

▲跑車浪漫旅 7 里的 RA272 賽車

對技術(shù)的追求，成就了思域 Type R

1970 年 12 月，美國政府頒布了當時最為嚴苛的《清潔空氣法案》，難倒了一眾車企。就在這個時候，本田抬出了一副「CVCC 復(fù)合渦流受控燃燒引擎」。

▲搭載 CVCC 技術(shù)的本田 B3-BH928 發(fā)動機，圖片來自：WSJ

憑借這副引擎，本田推出了符合新版環(huán)保法規(guī)的首輛汽車，轟動業(yè)界，它的名字叫——本田思域。

是的，思域生來就是一輛不平凡的車，月銷過萬的它很快就讓本田躋身汽車制造商中的第一梯隊。

▲本田第一代思域

思域的成功，離不開本田對于技術(shù)的追求，思域 Type R 也是如此。

1997 年，第一代思域 Type R（EK9）誕生，為了適應(yīng)更高的轉(zhuǎn)速并提高轉(zhuǎn)速響應(yīng)能力，它所搭載的 B16B 發(fā)動機采用了賽車發(fā)動機常見的設(shè)計——更長的活塞連桿、曲柄更短小的曲軸，以及鍛造活塞。

最終，這臺最高轉(zhuǎn)速達到了 9000rpm 的 1.6L 自然吸氣發(fā)動機最高可輸出 185 馬力，在 7500rpm 時可提供 165Nm 的扭矩。

▲本田 B16B 發(fā)動機，圖片來自：AutoEvolution

為了極致的輕量化，本田首次使用「焊縫車架底盤」技術(shù)來提升底盤強度，再配合其他減重措施，將整車重量控制在了 1070kg。

傳動方面，EK9 不僅標配了限滑差速器，2、3、4 擋還采用雙重同步器設(shè)計，傳動更加細膩、穩(wěn)定。4.4:1 的終傳比加上 B16B 的高轉(zhuǎn)特性，EK9 在二擋就能跑到 105km/h，4 檔即可突破 200km/h。

▲第一代思域 Type R（EK9），圖片來自：Automachi

本田對技術(shù)的追求，在第三代思域 Type R（FD2）上，同樣有所體現(xiàn)。

FD2 的車身大量采用鋁合金材料以及粘合劑代替焊接，整車質(zhì)量僅有 1270kg。這是如今新能源汽車減重的慣用手法，但別忘了，當時是 2006 年。同時 FD2 還配備了 LSD、Brembo 的前四活塞卡鉗，以及前后雙叉臂獨立懸架。

▲思域 Type R（FD2），圖片來自：Automachi

強大的綜合實力，讓 FD2 成為了自然吸氣時代，思域 Type R 的頂峰之作。

步入渦輪時代，F(xiàn)K8 極快的渦輪響應(yīng)和排氣聲浪的營造，依舊代表著當時的頂尖水平。盡管本田并不是首批采用渦輪增壓四缸發(fā)動機的車企，但它無疑是當時最懂這個新時代產(chǎn)物的廠商。

在這輛現(xiàn)代化的 Type R 車型上，本田更加強調(diào)了人與車的連接，駕駛員眼前的方向盤，就是其中一個重要的溝通橋梁。

▲思域 Type R（FK8）方向盤

FK8 研發(fā)之初，本田的工程師團隊在設(shè)計部門的協(xié)助下打造了全新的方向盤，其革新之處在于方向盤的抓握形狀。駕駛員手握方向盤時，即便是小拇指，也能牢牢抓握。

本田轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工程師 Norimasa Arai 還在此前的采訪中分享過這樣一個小細節(jié)：

車手在賽道上駕駛時通常會戴上手套，這時握住方向盤比不戴手套時要容易得多，但與此同時，車手能感受到的反饋會比平時更少。為了解決這個問題，Type R（FK8）對不同模式下的方向盤阻尼進行了細致的微調(diào)，提供更令人振奮的操控。

對于思域 Type R，本田曾提出一個最核心的要求：開起車來，會面帶微笑。

現(xiàn)如今，思域 Type R 的很大一部分駕駛樂趣，來自于它的手動變速箱，與任何形式的自動變速箱相比，它給駕駛員提供了絕對的掌控感。

▲思域 Type R（FL5）內(nèi)飾

「我們的目標是開發(fā)一種任何人都可以輕松操作的手動變速器?！贡咎镒兯傧湫阅芄こ處熤写寤握劦?，一般來說，手動擋車型駕駛起來會更加困難，駕駛員要踩離合器、換擋，同時還要控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速——

對于有經(jīng)驗的司機來說，這可能會是一種樂趣，但對于新手來說，這可能會讓汽車變得難以駕駛。

控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速是順利換擋的關(guān)鍵，這在賽道上尤為重要，如果不這樣做，賽車在進彎或者出彎的時候就很容易因為重心的突然轉(zhuǎn)移而失去抓地力。

為了解決這一點，中村的團隊開發(fā)了一個聰明的自動補油系統(tǒng)，駕駛員執(zhí)行換擋操作時，系統(tǒng)會自動控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)快速和平穩(wěn)的齒輪切換。

▲思域 Type R（FK8），圖片來自：Aston Parrott

要想讓方向盤背后的人充滿駕駛的強烈愿望，那么它就不應(yīng)是一輛難以駕馭的車型。從這個角度來看，思域 Type R 不僅是思域的旗艦車型，更是本田夢寐以求的，一種汽車的象征。

思域 Type R 的「平易近人」，曾經(jīng)還體現(xiàn)在價格上。

歷史上的第一輛 Type R 車型，誕生于 1992 年。當時，擁有世界頂尖高性能發(fā)動機制造技術(shù)的本田終于按耐不住，在自家超跑 NSX 的基礎(chǔ)上推出了 NSX Type R，它價格昂貴，數(shù)量稀少。

▲NSX Type R

為了讓「性能」二字變得不再高高在上，NSX Type R 亮相三年后，Integra Type R 發(fā)布，后續(xù)又推出了更為平價的思域 Type R。

但從 FK8 開始，思域 Type R 好似換了個方向。它更快了，成為了紐伯格林最速前驅(qū)車；它更豪華了，用上了碳纖維飾板，但它也變得不再親民。

▲思域 Type R（FL5）

在這個全面電動化的時代，一輛性能車中的精神圖騰賣出較高的價格似乎也無可厚非，就像黑膠唱片在數(shù)字音樂盛行的今天，它的地位和價值也得到了重新定義。

電動化無疑將改變「性能」二字的內(nèi)涵，但它很難取代某些車型所承載的文化符號，所以理應(yīng)有一群「狂熱分子」，愿為那獨一無二的體驗買單。

可那樣的話，它還是思域 Type-R 嗎？

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