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Hello大家好！豐田

隨著自主品牌的知道自己棗搜這波崛起，從善如流的瓜倆ky官方(開云)網(wǎng)站鼓吹中國電動車的進(jìn)步似乎成了車圈的政治正確。這時候誰要敢站隊(duì)已經(jīng)落后的狐汽狐網(wǎng)合資品牌，尤其是車搜日系品牌，很可能會引來輿論的豐田圍攻，尤其是知道自己棗搜會被一批“電動吹”們痛批為冥頑不化、因循守舊。瓜倆

但我始終認(rèn)為，狐汽狐網(wǎng)既要肯定成績，車搜但更要看到差距。豐田尤其是知道自己棗搜對豐田、大眾這些有雄厚實(shí)力的瓜倆跨國車企的過分輕視，有可能會讓我們換道超車的狐汽狐網(wǎng)轉(zhuǎn)型，創(chuàng)業(yè)未半而中道崩殂。車搜

作為企業(yè)，利潤不但是最終目標(biāo)，也代表著投資未來的潛力和能力，下面我們就從賺錢的角度，聊聊中國品牌的表現(xiàn)。

最近豐田公布了2024財年上半年的ky官方(開云)網(wǎng)站財報（2023年4-9月），半年凈利潤約合人民幣1290億。并且，因?yàn)樯习肽陿I(yè)績表現(xiàn)良好，豐田還把整個2024財年的利潤預(yù)期上調(diào)到了4.5萬億日元，約2153億人民幣。

那這個利潤是什么水平呢？沒有對比就沒有傷害，我們根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)了10家中國車企上半年的利潤：

這10家車企基本涵蓋了中國品牌的主流玩家，有人可能會發(fā)現(xiàn)蔚來、小鵬 、問界等沒有上榜，是因?yàn)檫@些車企利潤都是負(fù)的：

所以，說中國品牌的利潤不及豐田一家，其實(shí)都不足以體現(xiàn)出這其中的差距。事實(shí)上是，2023上半年，10家中國車企的利潤，尚且不及豐田的三分之一。

如果把虧損的刨出去，那么上述兩個表格中15家車企上半年的利潤總計(jì)只還有大約125億，大約是豐田半年利潤的十分之一。

這個數(shù)字聽起來讓人很痛心，甚至也有點(diǎn)絕望，但這就是現(xiàn)實(shí)。理想曾說友商的銷量都是“三瓜倆棗”，但是在豐田的利潤面前，中國品牌也只能算是“三瓜倆棗”。

事實(shí)上，麥肯錫也曾發(fā)表過研究，中國車市的規(guī)模和利潤大約都占到全球的3成，但本土汽車企業(yè)的利潤總額卻不到全球汽車產(chǎn)業(yè)的5%。麥肯錫還警告，這不但會影響投資者的積極性，更會阻礙車企長期和可持續(xù)的競爭力。

國內(nèi)卷死VS賣到全球

其實(shí)，中國車企和豐田比利潤有點(diǎn)不公平，因?yàn)橹袊放拼蠖嘀辉趪鴥?nèi)銷售，而豐田的市場遍布全球。

當(dāng)然了，中國汽車的出口這兩年突飛猛進(jìn)，今年1-10月已經(jīng)出口了392萬輛，全年有望能達(dá)到500萬輛。不出意外，今年中國就會成為全球汽車出口第一大國。

但不要被出口量迷惑了，整車出口只是開拓全球市場的初級階段。中國之所以能變成出口量第一，是因?yàn)閲H大廠早就都實(shí)現(xiàn)了“在地化生產(chǎn)”。

2022年日系車全球共賣出了大約2350萬輛，可日本市場只賣出了大約380萬輛，也就是說日系車在本土之外大約賣了2000萬輛，這其中大多數(shù)都是“銷地產(chǎn)”的。

豐田泰國工廠

所以，雖然出口量快速增長，但中國品牌總的來說還是主要在國內(nèi)血拼、內(nèi)卷，開拓國際市場還任重道遠(yuǎn)。

活下去比掙錢更重要

對很多中國車企，尤其是新能源車企來說，目前活下去比掙錢更重要。要想活下去，就要有市場份額。而獲得市場份額最直接的辦法，就是降價。從年初開始的價格戰(zhàn)一直打到現(xiàn)在，仍然看不到休戰(zhàn)的跡象，且越打越慘烈。

甚至，在剛過去的廣州車展上，上汽通用的總經(jīng)理更是直言：“賣新能源車虧不虧？肯定虧，現(xiàn)在不虧都不好意思和人打招呼”。

前不久長城的董事長魏建軍甚至略帶憤怒的說到：“假如定義高質(zhì)量發(fā)展干死一個算一個，血淋淋的叫高質(zhì)量，那今天就不要談了，就干，沒辦法，只能是陪著干?！?/p>

那為啥中國車企寧可賠錢也要拼命往死里卷呢？其實(shí)所謂的卷，在我看來，就是一種“同質(zhì)化競爭”。大家都認(rèn)定電動化是趨勢，是未來，但各自的產(chǎn)品又高度趨同，沒有辦法實(shí)現(xiàn)差異化競爭，最終就只能是拼價格了。

另外，很多車企新車上市后都會給出一個比成本還低的售價，原因是寄希望于等銷量上來了，攤薄了成本，也就有利潤了。但很多車型，根本沒等到利潤被攤薄的那一天，更強(qiáng)更新的對手就上市了。傳統(tǒng)車型的換代周期是5-8年，而國內(nèi)新能源車的迭代周期正在以“半年”計(jì)。

一方面是中國電車車不管從銷量還是技術(shù)都已經(jīng)領(lǐng)先全球了，另一方面，這卻是一種遍體鱗傷的領(lǐng)先。我們用全世界最先進(jìn)的新能源技術(shù)，卻掙著非常微薄的利潤，甚至是賠本賺吆喝。

除了吆喝，還賺到了什么

我們在微博上也曾討論過豐田利潤碾壓中國品牌的問題，有個網(wǎng)友的回答代表了很多人的想法：

豐田的高額利潤基本都是燃油車創(chuàng)造的，在電動化技術(shù)上，豐田也確實(shí)沒有像中國品牌一樣大規(guī)模投入。

所以中國品牌雖然是賠本賺吆喝，但除了吆喝，在不斷賠本的內(nèi)卷中，我們還卷出了新技術(shù)、新產(chǎn)品、開拓了新的市場。

就在剛剛過去的廣州車展上，可以明顯看到像800V高壓平臺、超低風(fēng)阻系數(shù)、無圖智駕等等這些新技術(shù)，都是中國品牌在引領(lǐng)趨勢。

我們雖然過度內(nèi)卷、賠本賺吆喝，但也催生了新技術(shù)、新產(chǎn)品。所以，一時的低利潤，某種程度是在奠定未來的競爭力。

時間窗口有限

必須抓緊盈利

中國品牌和豐田利潤的巨大差距，其實(shí)也就是實(shí)力的巨大差距。雄厚的利潤讓豐田這種傳統(tǒng)車企有空間和時間去做轉(zhuǎn)型。甚至像大眾入股小鵬、Stellantis入股零跑一樣，直接用“鈔能力”走捷徑補(bǔ)足短板，也未嘗不可。

所以，留給中國品牌的時間窗口就很緊張了，在合資大廠技術(shù)上追上來之前，要快速從虧錢的泥潭中走出來。像比亞迪這種已經(jīng)盈利的品牌，則是要加快出海。

因?yàn)楹腺Y品牌因?yàn)橛杏蛙嚨睦麧?、因?yàn)橛泻Ｍ馐袌龅睦麧?，完全有可能一邊保利潤、一邊做轉(zhuǎn)型。等他們一旦轉(zhuǎn)型完成，那中國品牌在電動化上的優(yōu)勢，就有可能被抹平。

我們今天不是要讓大家感嘆豐田賺錢的能力有多強(qiáng)，是想提醒大家，在電動化上我們一直嗤之以鼻的豐田等合資大廠，依然不容小覷。

豐厚的利潤讓他們還有很大回旋的余地，再加上大眾、豐田、BBA這些車企，跨越的時代和周期比中國品牌久遠(yuǎn)的多，但都一輪輪挺過來了。所以，他們并非不堪一擊。

同時，中國品牌也要看到，車企之間的競爭，拼的不只是聲量的爭先，更要堅(jiān)持長期主義。要活到最后就要控制成本、扭虧為盈、不斷提升資金的造血能力，只有這樣才有實(shí)力去說“超越”和“顛覆”。

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