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作者丨韋燕玲

產(chǎn)能過剩、海外化轉(zhuǎn)緩電海別價(jià)格戰(zhàn)、電動(dòng)利潤(rùn)增速變緩……動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)開始寄希望于海外市場(chǎng)，型放愛贏體育網(wǎng)站登錄試圖開辟自己的池出第二增長(zhǎng)曲線。

但隨著海外市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不及預(yù)期，樂觀對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言出海也許沒有想象中那么樂觀。海外化轉(zhuǎn)緩電海別

2023年，電動(dòng)北美傳統(tǒng)車企巨頭通用、型放福特官宣推遲2024年的池出電動(dòng)車投資生產(chǎn)計(jì)劃，特斯拉自2017年以來首次出現(xiàn)年度利潤(rùn)下降；歐美市場(chǎng)方面，樂觀大眾汽車、海外化轉(zhuǎn)緩電海別奔馳等均因當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車需求疲軟陷入停產(chǎn)、電動(dòng)接連降價(jià)的型放局面。

相比于中國(guó)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的池出大刀闊斧，在海外市場(chǎng)，樂觀電動(dòng)汽車的聲勢(shì)顯然還比較小。

EVTank數(shù)據(jù)顯示，2023年全球新能源汽車銷量達(dá)到1465.3萬輛，同比增長(zhǎng)35.4%，其中中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到949.5萬輛，占全球銷量的64.8%。美國(guó)和歐洲2023年全年新能源汽車銷量分別為294.8萬輛和146.8萬輛，同比增速分別為18.3%和48.0%。

事實(shí)上，在歐美市場(chǎng)，燃油車與混動(dòng)車型仍然是市場(chǎng)主力。這背后，愛贏體育網(wǎng)站登錄與歐美電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍處于相對(duì)早期的發(fā)展階段，以及當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車價(jià)格過高等因素有關(guān)。

據(jù)凱利藍(lán)皮書估計(jì)，2023年11月，北美市場(chǎng)的新電動(dòng)汽車的平均價(jià)格比普通新油車高出 3826美元（約合人民幣27460元）。

而背后非常重要的一個(gè)因素就是占據(jù)電動(dòng)汽車4成左右成本的動(dòng)力電池。到目前為止歐美市場(chǎng)仍然沒有比較成熟的、擁有較大規(guī)模產(chǎn)能的動(dòng)力電池企業(yè)，在這一關(guān)鍵領(lǐng)域暫時(shí)落后中日韓。

因此為了扶持本土的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從前兩年開始，歐洲、北美兩大市場(chǎng)紛紛出臺(tái)了諸如《降低通貨膨脹法案》（IRA法案)、歐盟電池法案等貿(mào)易保護(hù)政策。

歐美市場(chǎng)的電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)放緩已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，而加之各種限制性政策，動(dòng)力電池出海很有可能還是難逃“卷生卷死”的境況。

縱觀整個(gè)2023年，歐美市場(chǎng)的電動(dòng)汽車增長(zhǎng)放緩跡象已經(jīng)非常明顯。

從車企層面來看，不少海外車企都在2023年削減電動(dòng)汽車投資、量產(chǎn)的計(jì)劃。

福特汽車去年公告其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)出現(xiàn)巨額虧損后，宣布減少電動(dòng)車型Mustang Mach-E的產(chǎn)量，并縮減了一項(xiàng) 120 億美元的電動(dòng)汽車投資計(jì)劃，同時(shí)推遲原計(jì)劃在肯塔基州建設(shè)的兩家合資電池廠中的一座。

通用汽車也放棄了2023年下半年生產(chǎn)10 萬輛電動(dòng)汽車以及2024 年上半年生產(chǎn) 40 萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)。

梅賽德斯奔馳在發(fā)布2023第三季度財(cái)報(bào)表示，承認(rèn)必須大幅削減價(jià)格才能推廣其電動(dòng)汽車，并稱消費(fèi)者購(gòu)買率低于預(yù)期。

大眾汽車因?yàn)槭袌?chǎng)需求不足，在去年10月暫停了德國(guó)茨維考和德累斯頓工廠 ID.3 和 Cupra Born 電動(dòng)車型的生產(chǎn)。

據(jù)海外經(jīng)銷商服務(wù)公司Cox Automotive預(yù)測(cè)，目前歐美電動(dòng)汽車市場(chǎng)這種低需求的低谷期可能會(huì)從2024年持續(xù)到2027年。

德國(guó)作為歐洲最大的汽車市場(chǎng)，也因?yàn)殡妱?dòng)汽車補(bǔ)貼政策的退坡導(dǎo)致電動(dòng)汽車銷量出現(xiàn)了明顯下滑。

據(jù)悉，德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)和氣候保護(hù)部（BMWK）在12月16日宣布結(jié)束電動(dòng)汽車補(bǔ)貼計(jì)劃，將于12月17日停止接受新的電動(dòng)車補(bǔ)貼項(xiàng)目申請(qǐng)，而在12月17日之前接受的申請(qǐng)仍將被受理并批準(zhǔn)。

而在政府層面，也可能會(huì)有不利因素。

2023年11月末，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）直言2024年歐美兩場(chǎng)關(guān)鍵選舉之后，電動(dòng)化速度或?qū)⒎怕?/p>

此外，比起中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)內(nèi)卷進(jìn)入油電同價(jià)時(shí)代，歐美市場(chǎng)仍受限于沒有本土的動(dòng)力電池供應(yīng)，導(dǎo)致電動(dòng)汽車整車成本居高不下。

比如大眾汽車旗下電動(dòng)車型ID.3在中國(guó)市場(chǎng)的起售價(jià)最低降至人民幣11.99萬元。而在國(guó)外，ID.3系列起售價(jià)為37350歐元，將近30萬元人民幣。

對(duì)于中日韓一眾動(dòng)力電池企業(yè)而言，尚未建立起完備的本土產(chǎn)業(yè)鏈的歐美動(dòng)力電池市場(chǎng)，自然是一塊香餑餑。

但一個(gè)放之四海而皆準(zhǔn)的準(zhǔn)則是，無論是出于培養(yǎng)自己的本土企業(yè)的需要，還是出于要建立起自己的產(chǎn)業(yè)鏈上下游的基礎(chǔ)，當(dāng)?shù)卣^不會(huì)任由一幫“外來者”拿走整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)的主動(dòng)權(quán)。

正如2015年中國(guó)推出的“動(dòng)力電池白名單”，美國(guó)的IRA法案與歐盟的電池法案也在2022年與2023年順勢(shì)而出。

相對(duì)而言，美國(guó)的IRA法案的貿(mào)易保護(hù)主義傾向更為突出。該法案規(guī)定，在北美地區(qū)進(jìn)行組裝的電動(dòng)汽車可獲得聯(lián)邦稅收補(bǔ)貼，但對(duì)汽車所使用的電池中的關(guān)鍵礦物、組件等來源有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

法案規(guī)定了幾個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)：

自2023年開始，電動(dòng)汽車必須有50%以上的電池部件與材料在北美制造或組裝，才有資格獲得每輛車3750美元的稅收優(yōu)惠。這一比例在2029年之后需達(dá)到100%。另外3750美元的稅收優(yōu)惠則與電池關(guān)鍵礦物有關(guān)。

從2023年開始，電動(dòng)汽車需有40%的電池關(guān)鍵礦物在北美或與美國(guó)簽訂貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家開采或回收。原材料本地化的的比例將以每年10%的速度增長(zhǎng)，到2027年達(dá)到80%。

據(jù)韓國(guó)研究機(jī)構(gòu)SNE research指出，2024年美國(guó)《通貨膨脹削減法案》新細(xì)則實(shí)施后，受補(bǔ)助的電動(dòng)車輛主要搭載了三家韓國(guó)企業(yè)的電池，因此，在海外競(jìng)爭(zhēng)中，韓國(guó)電池企業(yè)將會(huì)更有政策層面的優(yōu)勢(shì)。

8月份，歐盟正式通過了《新電池法》，提出了一系列的管理要求，包括要求電池企業(yè)從2023年開始對(duì)重要原材料進(jìn)行供應(yīng)鏈盡調(diào)；2024年7月1日起公開碳足跡；2027年超出碳足跡限值的電池禁入歐洲，2030年起電池必須使用一定比例的回收材料。

這就意味著，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)想要將產(chǎn)品出口歐洲市場(chǎng)，將會(huì)將面臨電池護(hù)照數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)、護(hù)照管理系統(tǒng)維護(hù)及國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建等挑戰(zhàn)。

2023年1月，全球電池聯(lián)盟首次發(fā)布了電池護(hù)照概念驗(yàn)證成果，并公布了三張電池護(hù)照原型。這三張護(hù)照原型，記錄了奧迪和特斯拉車型上裝載的三款電池的全生命周期數(shù)據(jù)，包括制造歷史、化學(xué)成分、技術(shù)規(guī)格、碳足跡等。

但對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，電池護(hù)照過高的信息披露可能造成技術(shù)、供應(yīng)鏈等核心數(shù)據(jù)的泄露。

除此之外，產(chǎn)品出口運(yùn)輸過程距離過長(zhǎng)等因素也會(huì)影響產(chǎn)品碳足跡，也就意味著需要加快當(dāng)?shù)氐谋镜鼗?yīng)。

因此業(yè)內(nèi)人士分析，歐盟的《新電池法》本質(zhì)上是在引導(dǎo)動(dòng)力電池和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在當(dāng)?shù)亟◤S，幫助歐洲形成完整產(chǎn)業(yè)鏈。

2023年上半年，全球市場(chǎng)動(dòng)力電池裝車量為304.3GWh，中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力電池裝機(jī)量為142.8GWh。也就是說，目前全球動(dòng)力電池市場(chǎng)三分之一的需求來自中國(guó)，三分之二來自海外地區(qū)。

根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，今年上半年全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的裝機(jī)量排名中，前十位有6家中國(guó)企業(yè)，3家韓國(guó)企業(yè)，1家日本企業(yè)。按全球市場(chǎng)裝機(jī)量而言，中韓日約為6:3:1的比例格局，如果按海外市場(chǎng)裝機(jī)量數(shù)據(jù)，韓中日企業(yè)的市場(chǎng)份額則約為5:3:2。

截至2023年前11月，全球登記的電動(dòng)汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝車量約為624.4GWh，比2022年同期增長(zhǎng)41.8%。

從2023年前11月的全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名企業(yè)來看，仍然保持著前十位有6家中國(guó)企業(yè)，3家韓國(guó)企業(yè)，1家日本企業(yè)。

其中六家中國(guó)電池企業(yè)市占率達(dá)到63.7%，環(huán)比小幅增加0.4個(gè)百分點(diǎn)。值得注意的是，前11月，寧德時(shí)代在除中國(guó)以外的海外市場(chǎng)電池裝車量同比增長(zhǎng)近兩倍。

除了動(dòng)力電池之外，在近來增長(zhǎng)迅猛的儲(chǔ)能電池領(lǐng)域，中國(guó)電池企業(yè)已經(jīng)早早搶占先機(jī)。

根據(jù)Infolink數(shù)據(jù)，2023年前三季度，中國(guó)廠商儲(chǔ)能電池出貨占全球約90%左右份額，前十大儲(chǔ)能電池供貨商中，中國(guó)企業(yè)占8家，其中前六名均為中國(guó)企業(yè)。

除此之外，憑借產(chǎn)業(yè)鏈上下游的帶動(dòng)作用，中國(guó)企業(yè)在當(dāng)前電池制造的多個(gè)環(huán)節(jié)都擁有明顯優(yōu)勢(shì)。

比如在上游的正負(fù)極材料、電解液、隔膜等領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的市場(chǎng)占有率都達(dá)到了80%以上。而在鋰礦資源上，中國(guó)企業(yè)也掌握了全球70%以上的精煉能力。

很顯然，在占比三分之二的海外市場(chǎng)上，中國(guó)企業(yè)仍有不少優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2023年我國(guó)出口機(jī)電產(chǎn)品13.92萬億元，同比增長(zhǎng)2.9%，占出口總值的58.6%，其中電動(dòng)載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池等“新三樣”產(chǎn)品合計(jì)出口1.06萬億元，首次突破萬億大關(guān)，同比增長(zhǎng)29.9%，高于大盤增速。

盡管在未來的一到兩年內(nèi)，歐美市場(chǎng)的電動(dòng)化進(jìn)程難以進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段，但全球電動(dòng)化的整體趨勢(shì)目前來看不會(huì)改變。

但當(dāng)前的局勢(shì)是，國(guó)內(nèi)內(nèi)卷加劇，海外市場(chǎng)暫時(shí)處于增長(zhǎng)緩慢期，出海也收益相對(duì)較少。因此，對(duì)于沒有實(shí)力放長(zhǎng)線的公司，將會(huì)提前被卷出局。

其中一個(gè)關(guān)鍵因素就是價(jià)格戰(zhàn)。

自2023年下半年起，動(dòng)力電池領(lǐng)域價(jià)格戰(zhàn)就引起了行業(yè)關(guān)注，而在本月中旬，甚至有媒體報(bào)道稱，目前有頭部動(dòng)力電池廠商已經(jīng)帶頭將磷酸鐵鋰電芯價(jià)格降至0.3元/Wh。

此前瑞浦蘭鈞董事長(zhǎng)曹輝曾公開表示，電池到了4毛多每瓦時(shí)的時(shí)候，全行業(yè)基本上都不賺錢。

這樣的價(jià)格戰(zhàn)帶來的后果是惡性競(jìng)爭(zhēng)：低價(jià)拿項(xiàng)目的企業(yè)虧本賺吆喝，而這種商業(yè)模式?jīng)]有大量資金支撐難以為繼。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年間，有近10家企業(yè)已經(jīng)退出鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。

2023年2月9日，珈偉新能發(fā)布公告稱不再將鋰電池生產(chǎn)作為未來發(fā)展方向，公司相關(guān)的鋰電池制造已經(jīng)停產(chǎn)，公司開發(fā)光伏電站及工商業(yè)儲(chǔ)能項(xiàng)目所需的鋰電池，也將通過集中外采的方式進(jìn)行。

而在3月，松下旗下的松下蓄電池（沈陽）有限公司，宣布在2023年5月31日前全面停止生產(chǎn)。

9月，厚能股份發(fā)布公告稱，因鋰電池生產(chǎn)規(guī)模小及設(shè)備陳舊原因，導(dǎo)致生產(chǎn)成本較高，不適應(yīng)市場(chǎng)需求，公司決定停止鋰電池生產(chǎn)。

11月底，在國(guó)內(nèi)裝機(jī)量排名前15的捷威動(dòng)力發(fā)布停工停產(chǎn)公告，稱受市場(chǎng)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產(chǎn)。

毫無疑問，動(dòng)力電池即將迎來一輪大浪淘沙的過程，而在這個(gè)過程中，依然還會(huì)是大魚吃小魚，快魚吃慢魚的邏輯。

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